Nějak se mně nechce tu „disertačku“ aktualizovat, i když by si to po více než desetiletí zasloužila. Nejsem už ochoten tomu obětovat svůj čas.
Od jejího sepsání se objevilo spoustu nových informací různě podložených, či jen pocity odhadovaných. Navíc nic nikomu nebrání v jejím doplnění, naopak budu rád.
Navíc nejsem přesvědčen, že na koloběžku se právě v oblasti valivýho odporu dají přenést všechny současné poznatky z oblasti jízdních kol, protože tam se nyní omílá hlavně faktor vlivu vnitřních vibrací samotného jezdce, kterej je mimochodem zapříčiněn hlavně mnohem pevnějším spojením se strojem, díky sedlu, na němž spočívá nemalá hmotnost jezdce. Uvažuje se a víceméně ne zrovna sofistikovaně snad i měří, vliv nerovností povrchu, po němž se pneumatika odvaluje. Ta nesofistikovanost vyplývá z toho. že zaručit neměnné podmínky na dráze mimo laboratoř víceméně nejde, i když mnohé serwery mluví jinak. Koresponduje to s faktorem únavy při dlouhodobé jízdě atd., atp.
Na koloběžce sedlo není a velikou část vibrací při správným postoji jezdce pochytají samotné dolní končetiny, jež je ve svých mnohočetných kloubních spojeních prostě odpruží.
K Tvý poznámce bych uved pouze to, že se každopádně bude jednat hlavně o hnaná kola (a hlavně široká automobilní) , která na koloběžce vůbec nehrozí, a jejich deformace.
Jinak samozřejmě určité rozdíly plynoucí z nutného zkracování času pro přechod z tvarů nezatížené pneumatiky a zploštění v místě styku s vozovkou nastávají, ale je třeba uvažovat v reálných rychlostech na koloběžce dosahovaných a hlavně s obvodem pneumatik.