Karbonová sága Dušana Demoviče – díl devátý. A Čmelák navrch

Prolog

V rámci novodobých konspiračních teorií vážně přemýšlím nad tím, jestli nad Slovenskem nelétají práškovací Čmeláci, a nesypou v oblastech se zvýšeným výskytem koloběžkářů nějakou supertajnou drogu – vyvinutou společnými silami v laboratořích tajných služeb světových velmocí – která způsobuje nezvládnutelné nutkání k vymýšlení, vyvíjení a výrobě vlastních modelů karbonových koloběžek. Ano, na Přibližovadlech sice prezentujeme práci pouhých dvou Slováků – Dušana Demoviče a Maroše Lenčéše, nicméně už jen to, že zde mají svoje vlastní tagy, svědčí o jejich významu. Karbonu se zkrátka na Slovensku daří, a důkazem budiž i tento článek.

Mimochodem, když už jsme na Přibližovadlech měli Vejtřasku, čili legendární Pragu V3S, proč mladší koloběžkáře neseznámit také s další legendou, sloužící však k přibližování… po obloze. Budu stručný – ke zhlédnutí vám doporučím jedno video a zkopíruji pár vět z Wikipedie:

Zlín Z-37 Čmelák nebo Let Z-37 Čmelák je československý jednomotorový dolnoplošník původně vyvinutý jako zemědělský letoun, který našel uplatnění i v řadě dalších oblastí…

Letoun se začal sériově vyrábět od roku 1965 a jeho výroba v různých verzích trvala až do roku 1984. Celkem bylo vyrobeno 713 kusů…

[Čmelák] měl a má široké uplatnění, snad nejznámější je jeho zemědělská verze pro rozprašování sypkých hmot i k postřiku. Dalším využitím je vlekání leteckých transparentů a větroňů. Vyráběná „nezemědělská“ (resp. cvičná) verze nebo s kabinou pro 1 až 2 cestující, stejně jako následně přestavěná zemědělská verze, se užívá jako dopravního letounu pro osobní dopravu a k vyhlídkovým letům…

Ale dost legrace, pojďme už konečně k luxusním závodním karbonovým koloběžkám Ultima U10 a U11, pocházejících z dílny Dušana Demoviče. Přečtěte si vše, co o jejich stavbě napsal, a kochejte se fotografiemi těchto elegantních krásek.

Dušan Demovič: Postavte si karbón… Ultima U10, U11

Po niekoľkých viac či menej vydarených pokusoch ako vyrobiť pevný rám kolobežky som dospel k poznaniu, že cesta k naozaj rigidnému a zároveň ľahkému rámu je len jedna. Tajomstvo sa ukrýva v slove „monokok“… Ideálne laminovaný do negatívnej vyhrievanej formy a najlepšie technológiou RTM (resin transfer moulding). Ale nakoľko nedisponujem žiadnou z uvedených vychytávok a neovládam ani technológiu akou vyrábajú veľkí svetoví výrobcovia, musel som zostať pri overenej klasike laminovania mokrou cestou na pozitívne XPS-kové kopyto. 

Pri návrhu som špekuloval nad „ideálnym“ tvarom kolobežkového rámu, ako aj nad tvarmi, ktoré sa budú ľahko poťahovať tkaninou a nespôsobia komplikácie pri výrobe. Nakoniec som tvar maximálne zjednodušil a vlastne len prepojil hlavovú rúrku so stupátkom, a to priamo pripojil na jednoduchú zadnú vidlicu. Možno vám výsledný produkt môže zľahka pripomínať známe PG-čka, no podobnosť je čisto náhodná a predpokladám, že aj Piet pri svojom návrhu išiel cestou najmenšieho „technologického“ odporu a navrhol čo najjednoduchší tvar. 

Moje dva prototypy sa hneď na prvý pohľad líšia hlavne vysokou hlavovou trubkou, ktorá meria celých 17 cm. Inak podobne dizajnovaný rám som videl aj v minulosti u francúzskeho jazdca Serga Cerclerona na MS 2018 Loseri … na foto s číslom 164 (áno, ten vedľa mňa… :-)).

Dva mesiace v dielni

Samotná stavba oboch prototypov trvala asi dva mesiace. U každého sú mierne upravené detaily, ako napríklad zadný úchyt kolesa alebo šírka rámu v mieste napojenia stupátka a predného esíčka. Takisto kladenie tkaniny malo mierne rozdiely, a to z toho dôvodu, aby sa priamo dal porovnať výsledok. Na pevnosť stupátka boli kladené medzi vrstvy tkaniny orientovanej 0 °/90 ° ešte ďalšie prídavné pozdĺžne zväzky vlákien. Na dobrú torznú tuhosť bolo potrebné použiť kladenie hrubšej tkaniny s orientáciou 45 °/45 °. 

Zaujímavosťou je, že na jednom ráme bolo použitých n-1 „priečnej“ tkaniny a n+1 pozdĺžne orientovanej tkaniny a na druhom ráme naopak. Výsledkom prekvapivo bolo, že rám „chudobnejší“ na priečne vlákna bol príliš mäkký v torzii, a teda vo finále po otestovaní dostal ešte jednu neplánovanú vrstvu na záver. 

Hlavová rúrka bola vyrábaná samostatne na silonovom tŕni a tento celok bol prilepený k rámu a následne prelaminovaný niekoľkými vrstvami tkaniny. Pevnosť uchytenia vidlice je tak vysoká, že rozhodne vydrží pri náraze podstatne viac než samotná karbónová vidlica. Predsa len poškodená vidla sa dá ľahšie a hlavne lacnejšie vymeniť… :-)

Tesne nad 1 500 gramov

Stavba prebiehala postupne obalením vybrúsených XPS blokov niekoľkými vrstvami jemnej tkaniny. Tieto bloky boli po jemnom vybrúsení zlepené dohromady priemyselným lepidlom a už kompaktný rám dostal niekoľko vrstiev tkaniny a pozdĺžnych výstuh. Postupne som lepil vždy na ležato ľavú alebo pravú stranu. Spodná časť dostala záverečnú vrstvu z oteruodolnej tkaniny, z ktorej sa kedysi vyrábali ochranné nepriestrelné pláty na tanky z bývalých Martinských strojární. Taká československá verzia Kevlaru, aj keď v našom podaní biela.

Hmotnostne som sa počas stavby dostal na úroveň 1 430–1 450 gramov (surový rám bez laku a hlavových ložísk) a rámy už vykazovali uspokojujúcu pevnosť. Ako som spomínal v úvode, na záver bola na U10 pridaná ešte doplňujúca vrstva tkaniny, keďže inak pevný rám sa v torzii viac krútil ako by sa na pretekársku kolobežku patrilo. Vďaka záverečnej úprave sa hmotnosť rámu dostala na stále uspokojivých 1 560 gramov. 

Kolobežkové dilema

Tu som sa dostal do bodu, kedy som začal riešiť priam filozofickú dilemu – čo je pri športovom kolobežkovaní podstatnejšie… nízka hmotnosť, alebo vysoká pevnosť rámu? Je lepšie ho mať extrémne tvrdý a tuhý (dámy, viem presne čo vás napadlo… :-)), ale zato ťažší rám, alebo radšej nízku hmotnosť s dávkou určitej pružnosti, resp. komfortu rámu. Asi na krátke šprinty ten extrémne tuhý rám, no na maratónske vzdialenosti si viem predstaviť aj určitú mieru komfortu, ktorá v konečnom dôsledku môže ušetriť zopár síl na záver. 

Dúfam, že sa raz dostanem ku kvantifikácii a zadefinovaniu únavy kolobežkára z dôvodu prenosu vibrácií z cesty do nôh a rúk pretekára. A tie vedia vedia riadne „preliezť“ do tela športovca hlavne vďaka nabombovaným galuskám a pevným karbónovým ráfikom. 

Pre jednu z kolobežiek som jednoduchou úpravou rovných MTB riadidiel spravil ergonomicky priateľskejšiu verziu, kedy sú ruky položené na bočných, takmer rovnobežných rúrkach. Niekde sa tento štýl označuje ako typ „H“ a mal by zabezpečiť komfort pri dlhšej jazde a variabilitu v spôsobe držania.

Ešte lak… a hotovo

Záverečná povrchová úprava spočívala v  dvoch vrstvách priesvitného „UV protected“ dvojzložkového laku, a aby som jasne identifikoval svoj rukopis, v dielni som našiel a nalepil menšie nálepky „Ultima“ bez ďalšieho, bližšie špecifikovaného názvu. Však ani nebolo treba nič vymýšľať, náš slovenský top jazdec Maťo B. mi hneď po prvom testovaní pracovne nazval tieto kolobežky ako U10 a U11, čo sú vlastne poradové čísla mojich karbónových prototypov. Dovolil som si tieto označenia osvojiť a už tvoria neoddeliteľnú súčasť tohto článku. Záverečné schnutie laku pred leštením a konečnou montážou prebiehalo v najteplejšej miestnosti s naplno pusteným kúrením. Tu som si uvedomil, že oba rámy sú v „hajzli“… našťastie iba dočasne :-)

Netreba hádzať perlami

No čo dodať na záver? Kolobežky, viacmenej vydarené, žnú obdiv kde sa s nimi ukážem a ja dúfam, že sa na nich objavia aj naší najlepší jazdci na niektorej z nadchádzajúcich súťaží v tejto sezóne. Veď v podstate to bol prvotný impulz, dodať dobré stroje dobrým pretekárom. Mne už na moje výkony stačí aj moja stará Ultima U3. Drať ich mnou by už bolo takmer biblické – však to poznáte s tým hádzaním perál… 

„By the way“, už pripravujem ďalšie dve kopytá s mierne upravenou geometriou a ďalšími vychytávkami na otestovanie :-)