I když zima původně vypadala, že to vzdá předem, nějakou čest v sobě našla a v posledních dnech se snaží svou reputaci napravit. Ovšem česká zima, to je slabý čajíček. Taková Aljaška, tam si to pořádně užijete. Takže vezmete kolo s balónovými plášti, zabalíte něco málo na jídlo a dáte si 1 000 mil na sněhu a ledu.
Prolog
S Pavlem Richtrem jsem dělal rozhovor na Nikonblogu loni po jeho druhé účasti na aljašském závodu Iditarod Trail Invitational. Tehdy jel na svém fatbiku poprvé dlouhou trasu – 1 000 mil – a sluší se dodat, že v tomto závodu, kde se namísto o vítězství bojuje spíše o dojetí a občas i o přežití, skončil čtvrtý…
Rozhovor si určitě přečtěte, nyní jen malý úryvek z něj – abyste věděli, o čem je řeč:
Ať je to pravda nebo není, říká se, že je to nejdelší a nejtěžší zimní závod na světě – tedy dlouhá varianta 1 000 mil. Účastní se cyklisté, běžci a občas i běžkaři. Závodníci si sami volí, kdy a kde odpočívají a kdy je bezpečné pokračovat, co si s sebou vezou a jak moc chtějí riskovat při teplotách i pod –45 ˚C. Trasa není předepsána, povinné jsou jen zastávky v několika kontrolních bodech. Žádné ceny pro vítěze. Jede se i krátká trasa a podle nových pravidel musí nováček absolvovat nejprve právě tuto. Když se ukáže, že je dobrý, tak ho příští rok – pokud on chce – pustí na tu dlouhou. Někdo si na dlouhou trať netroufá, tam jede jenom pár lidí. Krátká má 350 mil a vede relativně hustě obydleným prostorem. Nejdelší úsek ‚mezi lidmi‘ je 100 mil, na dlouhé trase je to o hodně horší.
Pavel Richtr právě finišuje přípravy na letošní ročník – 1. března 2015 bude opět stát na startu 1 600 km dlouhého závodu v největším městě Aljašky – Anchorage. Už loni jsme se domlouvali, že po Nikonblogu uděláme ještě jeden rozhovor na Přibližovadla, který bude více spolu zaměřený na Pavlův stroj. Nebyla to samozřejmě náhoda, nicméně stalo se, že tento jezdec na nový ročník Idiarod Trail Invitationalu přichystal také nový fatbike. A protože toto kolo patří mezi špičkové nářadí pro jízdu na zasněžených, ale i odvátých aljašských pláních a jezerech, bude vcelku logicky tento rozhovor právě o něm.
Co bylo důvodem ke změně rámu a vlastně celého kola?
Jak jsem se loni vrátil zoufalý z té přemíry ledu, věděl jsem, že musím dát na kolo pláště s hroty. Jenže u „starého“ rámu by nastal problém s řetězovou linkou – už loni při nejlehčím převodu mi řetěz jemně „štrejchal“ o plášť. Takže jsem věděl, že pokud nasadím něco ještě širšího, což tyhle gumy s hroty jsou, nastal by problém. A to byl důvod, proč jsem změnil rám.
Když to vezmu exaktně, tak běžná kola mají šířku zadní stavby/náboje 135 mm (některá už i 145 mm), fatbiky mají buď 170 mm nebo nově 190 mm. Tomu je samozřejmě přizpůsobená také šířka středového složení, čili to pak řeší řetězovou linku, kterou se komfortně vyhnete i širokému plášti.
Ale to je karbonový rám, nikoliv titanový jaký jste měl loni, že ano?
Ano, nový rám je karbonový. Zůstal jsem věrný značce Fatback, což jsou americká kola vyráběná přímo na Aljašce.
Vidím, že toho karbonu je na kole víc než jen na rámu a vidlici. Zaujaly mě plné karbonové ráfky. To asi bude příjemná změna po loňských problémech s praskajícími děrovanými ráfky…
Já jsem nakonec dostal karbonové ráfky už vloni po závodě, ale byla to šířka 75 mm a já potřebuji kvůli dosažení co největší šíře plášťů 90 mm nebo 100mm ráfky. Drtivá většina karbonových ráfků pro fatbiky, a že už jich je dnes na trhu spousta, jsou bez děr.
Pláště na fotografii mají šířku těch 4,7 palců?
Toto jsou podle označení pětipalcové gumy, ale reálně mají šířku asi 4,5“. Vždy je však třeba brát v úvahu šířku ráfku, která v případě fatbiku hraje velkou roli.
Na jaký tlak se foukají tyhle balóny?
Já se přiznám, že to exaktně neřeším a spoléhám na zmáčknutí pneumatiky rukou, ale v extrémním případě je to méně než půl atmosféry. Nicméně huštění je jedna z klíčových parametrů bajkování na sněhu. Pokud je stopa ujetá, tak máte pláště nafoukané co nejvíc, abyste měl co nejmenší valivý odpor a jedete skoro jako na normálním kole. Teď si ale představte, že vjedete do sněhové vrstvy, která se už pod vámi začne bořit. I přes velkou tloušťku se ten hodně nahuštěný plášť začne do sněhu zařezávat. A to je samozřejmě špatně.
Takže je třeba upustit tlak…
Přesně tak. Tím jak upustíte vzduchu, se plášť jakoby rozlije po povrchu sněhu a vytvoří větší kontaktní plochu. Když už se boří i člověk, který jde pěšky, je plášť upuštěný do té míry, že se boky gumy úplně žvýkají. To je ale extrém, kdy může postupně dojít až k poškození kordu.
Pláště jsou bezdušové?
Ano, v létě i zimě bez duší jezdím, ale na závod je z několika důvodů nejspíš nepoužiju. V zimě, natož té aljašské, nefunguje „mlíko“ – tmel, který se dává do bezdušových plášťů kvůli prvnímu nafouknutí a pro případ defektu. Bezdušově bych tedy jel jen do prvního defektu, pak bych tam stejně musel dát duši a tmel by to v té zimě jenom komplikoval.
A nehrozí při těch nízkých tlacích pootočení duše a ustřihnutí ventilku při silném brzdění?
Teoreticky ano, ale když už máte pláště extrémně vypuštěné, tak se obvykle šinete minimální rychlostí, jste rád, že vůbec jedete. O nějakém intenzivním brzdění nemůže být ani řeč.
Kolik tedy povezete s sebou duší?
Protože jsem do loňského závodu na sněhu ještě nikdy nepíchl, tak jsem vezl jednu a druhou jsem měl poslanou na některý checkpoint. Celkem jsem jich ale vyměnil asi šest… (Čtěte na Nikonblogu – pozn. redakce.) Nějaké jsem dostal, pak jsem „vykrádal“ balíčky jezdců, kteří už v závodu nepokračovali, což je povolené. Letos asi od startu povezu dvě s sebou a pár jich budu mít poslaných na zastávky po trase.
Ještě k huštění – vy jedete 1 000 mil, tedy 1 600 kilometrů – kolikrát za ten závod takhle upustíte a zase napumpujete pláště?
To nejde úplně přesně říct, protože záleží na konkrétních podmínkách. Ale třeba loni to mohlo být třeba jenom padesátkrát.
„Jenom“ padesátkrát? To je průměrně co třicet kilometrů…
No ono to jindy může být padesátkrát za den. Možná trochu přeháním, ale může se to stát. Na úsecích, které jsou za větrem, kde je úplně tvrdý povrch, se dá úplně v pohodě jet. Ty se ale střídají s částmi trasy, kde je navátý sníh, a je potřeba pláště hodně upustit. Nejhorší je říct si, „tak teď to asi dobře pojede“, strávit ty tři minuty pumpováním, a po kilometru najednou zjistíte, že to bylo ukvapené. Jindy zase strašně dlouho váháte, abyste to jakože nepřivolal, za hodinu už to nevydržíte, nafoukáte a po pár stech metrech přijde hluboký sníh…
Od obvodu do středu kola – to jsou pevné osy?
To je další vychytávka, kterou nové fatbiky disponují. Tenké rychloupínáky nemají při téhle extrémní šířce nábojů šanci a dochází ke kroucení vidlice a zadní stavby. S pevnými osami je kolo celkově pevnější. U starého kola byly ještě rychloupínáky, a hlavně vpředu bylo zajímavé v létě na suchu pozorovat, jak má kolo ve vidlici při brzdění, díky extrémní přilnavosti širokých plášťů, tendenci se malinko posunovat.
Fatbike nebo snowbike?Pro kola s extrémně tlustými plášti se obecně vžily dva názvy – fatbike a snowbike. Pavel Richtr tvrdí, že správný název je fatbike, protože doménou strojů tohoto typu není jen zima, sníh a led, nýbrž také písčité mořské pláže a jiné sypké povrchy, na kterých s běžným kolem nemáte šanci projet. A bude na tom něco pravdy… Například na webu Adventurecycling.org najdete článek o historii fatbiků, kde autor popisuje dvě souběžné cesty vzniku těchto kol. První příběh je „typu snow“ a neodehrál se nikde jinde, než na Aljašce, a jak jinak, než na závodu Iditarod Trail v roce 1987. Toho roku se totiž poprvé jel tento závod s historií od roku 1973 také na kolech. Tehdy technika samozřejmě vypadala velmi odlišně od současných fatbiků – prostě se tunila horská kola (která mimochodem vznikla jen o pár let před tím). Ale vývoj byl započat… Zároveň ale paralelně se seveřany probíhalo koketování s fatbiky na jihu Nového Mexika, kde pochopitelně nebylo cílem jezdění po sněhu a jiném terénu, který zde neznají, nýbrž po písečných dunách a „arroys“ čili vyschlých korytech říček a potoků pokrytých jemným naplaveným pískem. |
U převodů jste opět vsadil na 1× 11?
Když jsem jel závod Iditarod Trail Invitational poprvé, měl jsem vpředu ještě dvoupřevodník. Pak jsem loni přešel na převody 1× 11, abych se zbavil jednoho převodníku, přesmykače, řazení – protože jsou to možné technické problémy navíc a samozřejmě jsem také ušetřil i hmotnost. Převody jsem vyřešil tak, aby nejlehčí převod zůstal stejný jako u dvojpřevodníku. 11rychlostní kazeta má největší kolečko o 42 zubech, převodník má 30 zubů.
Takže převod méně než 1 : 1…
Nejlehčí převod je důležitý, když jsem unavený, jedu do kopců nebo to „šmrdlám“ v hlubokém sněhu. To, že s jedním převodníkem nemám stejný nejtěžší převod, jako jsem měl předtím, mě zase tak moc netrápí. Okamžiků, kdy využiju těžký převod – jinými slovy, když jedu třeba kolem 30 km/h – je tak málo, že na to není třeba brát ohled.
Brzdy jsou hydraulické? Jak se chovají v aljašském mrazu?
Tohle jsou hydrauliky Hope s brzdovou kapalinou, která má bod tuhnutí velmi hluboko, takže zamrznutí nehrozí. Někteří závodníci už v minulosti použili i brzdy Shimano s minerálním olejem, který už by zamrznout mohl, ale neslyšel jsem o problémech.
Ono v tomhle závodu se obecně asi moc nebrzdí, nebo se pletu?
To je velmi správná připomínka – spousta lidí například rovnou sundává přední brzdu. Ušetříte třeba 200 gramů, na pár místech trati musíte být sice opatrnější, ale ve finále by se to mělo vyplatit. Sám jsem o tom uvažoval…
Proč se na fatbiku nevozí odpružená přední vidlice?
Ony odpružené vidlice jednak dlouho nebyly na trhu, nebo je vyráběly různé obskurní firmy. Ale se současným boomem fatbiků došlo i na velké výrobce – RockShox už v nabídce odpruženou vidlici má. Na druhou stranu odpružení není pro jízdu na sněhu potřeba a je to zbytečný kilogram navíc.
Kolik vlastně váží váš krásný nový fatbike? Prázdný.
Tohle kolo váží zhruba 11,5 kg.
A v plné výbavě, natěžko?
To je pak asi 35 kilogramů.
Jak vezete všechno potřebné na kole?
Mám rámovou brašnu, brašnu pod sedlem, která visí na ližinách sedla a je opřená o sedlovku, pak mám ještě další brašnu na horní rámové trubce za představcem, a „barel“ spacáku a karimatky pod řídítky. Na něm mám ještě malou brašnu, na řídítkách „sáčky“, kam se dá rychle sáhnout, a v návlecích na ruce je ještě další malý úložný prostor.
V současnosti je boom fatbiků, kola se už dají koupit za 30 tisíc i méně. To vaše ale asi bude „trochu“ dražší, že ano? Není-li to tajemství.
Tajemství to není a „trochu“ dražší moje kolo opravdu je. Nevím to přesně, protože je kolo stavěné z dílů a některé jsem dostal od partnerů, ale v obchodě by asi nestačilo 150 000 Kč…
Díky za rozhovor Pavle!
Další informace a fotografie z „výletů“ Pavla Richtra najdete na jeho webu nebo facebookové stránce.
Fotografie Pavla Richtra ze závodu Iditarod Trail Invitational 2014 
Doslov koloběžný i jednokolkový
Možná o tom už víte, možná ne, zdá se ale, že tlusté pláště už pronikly i do světa koloběžek. Na webu Kainpo.com se objevil „fatkickbike“, tedy Kickbike s koly obutými do balónů à la fatbike. K čemu je to dobré, o tom vcelku marně přemýšlím, ale na webu se píše, že by to měl být model pro mushery. Jisté však je, že bez pořádného tahouna tohle monstrum pojede pouze z kopce – na nějaké odrážení bych rozhodně nevsázel. Ale třeba ještě budu překvapený…
Nimbus Oregon na Aljašce
Ani jednokolky nezůstávají co se týče baňatých plášťů pozadu. Firma Nimbus už nějaký čas vyrábí model Oregon, což je šestadvacítka s 3,8palcovým pláštěm Surly Nate Tire, a nově také model Nimbus Oregon 29 Plus, čili jednokolku s 29palcovým kolem obutým „pouze“ do 3″ pláště.
Jako vždy se najde nějaký šílenec, který touží pokořit na první pohled nemožné, a tím byl loni Elliot Wilson, jenž právě na Oregonu jako jediný jednokolkař pokořil další ze známých aljašských závodů – White Mountains 100. Wilson oněch 100 mil dal za 18:38 hod. a skončil tak celkově na 43. místě (více čtěte zde). Co na to Tomáš Horák? :-)
