Koloběžka a náboje – poradna Honzy Horáka

Úvod k rozdělení nábojů

Na začátek dovolte faktickou či chcete-li jazykově-terminologickou poznámku: Přestože základní třídění nábojů je na ložiskové (s průmyslovými ložisky) a klasické s ložiskovými pánvemi (tzv. šálami) a kónusy, je třeba vědět, že ložiskové jsou de facto všechny náboje, protože například i kluzná ložiska jsou ložiska. Ale nemusíte mít obavy, my v tomto článku pro přehlednost budeme dodržovat ustálené rozdělení, na ložiskové a kónusové náboje.

U koloběžek je pak velmi důležitá také šířka nábojů. Známe tedy náboje přední s klasickou stavební šířkou 100 mm – bohužel z hlediska dostupnosti a tím nízké ceny používané výrobci koloběžek často i vzadu – a zadní speciální zúžené „koloběžkářské“ (a pro skládací kola – zde zúžené naopak vpředu) „náby“.

Poznámka pro začínající koloběžkáře: V případě problematiky šířky nábojů nejde ani o konstrukční rozdíly samotných nábojů a už vůbec ne o jejich lehkost chodu (byť obojí je samozřejmě také velmi důležité). Jde ale hlavně o stavební rozměry zadních vidlic koloběžek vzhledem k občas probíranému „okopávání kotníků“ nejen o rychloupínáky, ale i o ramena zadní vidlice. K řešení tohoto jsme nejen zde na Přibližovadlech už dávno dospěli a výrobci či individuální stavitelé koloběžek pod naším „nátlakem“ k tomu už dospívají i u nás. Jasné resumé zazní na konci tohoto článku.

Typického představitele úzkých nábojů, zadní, téměř nezničitelnou úzkou klasiku z Kickbika, bohužel jen pro 28 drátů s ocelovou tenkou osou a masivními ložisky (vnitřní průměr 10 mm a vnější 32 mm!) jsem nefotil. Za to mohu jako skromný konzultant nabídnout alternativu pro dvacetidrátový výplet s extratuhou 15mm duralovou osou. Tak nějak jsem to popsal v koloběžkové disertačce. Výsledek je sice trošku oproti popisu zjednodušen, ale možná to bude stačit, jsme na začátku, že?

Klasické náboje s kontaktním a bezkontaktním těsněním

Kontaktní těsnění čili gumová vnější prachovka spojená s osou tře o náboj, čímž jej samozřejmě přibrzďuje. To je klasika u „bajkových“ nebo crossových nábojů, typicky u Shimana. I zde však existuje řešení proti zmíněné negativní vlastnosti.

Klasické náboje se používají i úplně bez těsnění (většinou vzniklé „vybrakováním“ kontaktního labyrintového těsnění z nábojů Shimano, určených původně pro MTB. Viz nákresy:

Jedná se o levný a z hlediska hladkosti chodu účinný tuning, jen je nutná častá údržba (vyčištění + nová vazelína), která se ale pro závodní jezdění vždy před závodem vyplatí. Raritou v této oblasti jsou staré silničářské náboje Campagnollo (v disertačce jsem psal Gipiemme – no to je to psaní po paměti v mých letech, kdy už se o paměti snad nedá ani mluvit), které měly labyrintové bezkontaktní „těsnění“, které vlastně netěsnilo, jen při otáčení náboje nečistoty rovnou vynášelo, či nedovolovalo jejich zanášení do náboje. A to ani v lijáku.

Náboje s tenkou a tlustou osou

Omlouvám se, ale klasickou osu jsem ani nefotil, tu snad každý zná. Náznak je na fotografii s kónusy. Níže jsou vidět další víceméně tenké osy. Více-méně pro úhel pohledu a v poměru k průměru použitých ložisek.

Výhodnost či nutnost tuhé osy jsem popsal už ve svojí disertačce. Jde o tuhost osy na krut vzniklý nesouosostí patek vidlice či jen pouhým přepětím rychloupínacího táhla. Vždycky – u jakéhokoli náboje – jde o to, aby ložiskové dráhy obou ložisek byly navzájem rovnoběžné. To je nutná podmínka pro hladký chod při minimálních provozních vůlích.

Nejde ale jen o tuhost samotné osy, ale i těla náboje. To se cení hlavně při tzv. vysokofrekvenčním smyku, případně při stranovém liftingu (smyku).

Náboje dle hmotnosti

Lehká váha a ty ostatní… Pro zajímavost ukázka nejlehčího náboje na světě s ložisky do in-line bruslí. Stavební šíře náboje 74 mm – vhodný pro italské koloběžky BCS.

Druhy průmyslových ložisek

Průmyslové neboli strojní či zapouzdřené ložisko je charakterizováno zejména normovanými rozměry, takže je snadno zaměnitelné například za jinou značku či kvalitativní třídu. Podrobnosti viz dále, nyní ukázka typického (utěsněného) průmyslového ložiska:

Klasická konstrukce z oceli

Nejlevnější, trvanlivé, největší vnitřní tření ložiska.

Ocelové kroužky a keramické kuličky

Snese vyšší teploty, snížené vnitřní tření ložiska, drahé (velmi).

Plastové kroužky a skleněné kuličky

Neodolává stranovému namáhání, nejmenší vnitřní tření ložiska. Vyzkoušíme…

Těsnění průmyslových ložisek

Bez těsnění = nejlehčí chod

Plechové bezkontaktní

Značí se „Z“ či „ZZ“ pokud je to krytí ložiska oboustranné. Poskytuje slušné krytí proti větším nečistotám, tedy zrnkům písku, odvětrává případně vniklou vlhkost. V kombinaci s „kónusem“ vhodného tvaru lze docela účinně omezit možnost vnikání vody i menších nečistot, ale to už je vlastní vychytaná konstrukce celého náboje. V uvozovkách proto, že je to u těchto nábojů s průmyslovými ložisky vlastně matice, nikoli kónus jako takový. Přesto u některých výrobců nesprávně funguje tato matice i jako jakýsi seřizovací prvek vůle v náboji tím, že více či méně tlačí vnitřní kroužky ložisek k sobě a tím sice vymezuje axiální vůle, ale zas nutí běhat kuličky po bocích ložiskových drah a nikoli po obvodu, jak by dle konstrukce měly.

Plastové (plastovo-gumové)

Značí se „RS“ či „2RS“ pokud je to krytí ložiska oboustranné. Toto je nejčastější, je to „bezúdržbové“, ale pokud se jezdí i ve „sračkách“, tak doporučuji – právě zde vidím tu obrovskou výhodu nábojů s průmyslovými ložisky – ta ložiska jednou za čas vyhodit, vyměnit za nová. („Jednou za čas“ je nejdiskutabilnější údaj. I slavná a předražená ložiska DT vydrží za určitého zacházení pouhý rok či méně.)

Rozdělat a improvizovaně vyčistit se průmyslová ložiska taky dají. Špendlíkem se ta těsnění „vydloubnou“, ložiska vyperou v benzinu či lépe v petroleji, kompresorem vyfoukají i zbytky nečistot (což je docela nutné, protože samotné vyschnutí většinou nestačí), „nacvaknou“ zpět krytky, nalisují se ložiska a jedem. Někdo navíc záměrně – pro snížení tření – třebas vnitřní krytky vůbec nazpět nedává.

Nevýhoda „klasických“ kónusových nábojů oproti těm na průmyslových ložiscích je ve „vydření“ kónusů…

Vydřené kónusy se u starších nábojů ještě dají vyměnit – pokud je ovšem budete vůbec schopni na starý typ nábojů sehnat. Nelesklé, zašedlé kuličky se dají vyměnit taky. Vydřené šály ale obvykle znamenají pro náboj konečnou.

Další problematika nábojů

Co se nám v nábách valí

Kuličky, válečky či ještě jiné extravagance. Jednoznačně doporučuji kuličky. Válečky sice mají větší nosnost, ale na nečistoty jsou právě ony nejcitlivější – mají logicky větší kontaktní plochu, která je náchylnější k „nachytání“ nečistot.

Větší či menší průměr ložisek?

Z hlediska výdrže (zatížení ložisek) jsou jasně lepší masivní ložiska s velkými kuličkami a větším vnějším průměrem (klidně 32 mm) s minimálně 9mm vnitřním otvorem.
Tato ložiska jsou však těžká a vyžadují objemnější „domečky“, které zde tvoří těla nábojů – tím je vše těžší. Pro závody se tedy jde cestou miniaturizace, tím tedy i menší únosnosti, nutnosti častějšího servisování, což ale pro závody nevadí, naopak je to prospěšnější. Vše je ale navíc dražší. Za odtučňovací kůru se platí a také servis pak vyjde mnohdy dráž.

Mazání ložisek

Z hlediska odporu (vnitřního tření) mají nejmenší odpor ložiska nenamazaná – provozovaná na sucho. Ta se ovšem rychle ohřejí, až přehřejí a vše se diametrálně mění k horšímu. „Inlajnisti“ vám doporučí čistotu, čistotu a zase čistotu, nezakrytovaná keramická ložiska a kapičku řídkého oleje do každého ložiska zvlášť. Toto prostě jede. Ale je to o údržbě, údržbě a zase údržbě.
Pro běžný lid, tedy pro nás – promiňte, pokud nechcete být zařazeni do této množiny – stačí speciální voděodolná, ale ne moc hustá vazelína. Hodně lidí, včetně mě, používá starou vazelínu Gipiemme, a to i v nábojích Shimano, kde je opravdu nejlepší co nejdříve nahradit originální průsvitnou nazelenalou a jako med lepivou vazelínu.

Systém upínání aneb rychloupínák vs šroub(y)

Rychloupínák dělá čest svému jménu. Rychle upne kolo do vidlice a umožní i jeho rychlé vyjmutí, to vše bez nutnosti jakéhokoli dalšího nářadí. Na závody koloběžek, kde zatím nikdo v průběhu kolo nemění ani neopravuje, to je vlastně k ničemu. Pro přepravu je to výhodné, ale nikoli nutné. Ten inbusový klíč si totiž většina lidiček s sebou stejně vozí.

Šroub – jeden průchozí či dva z každé strany – je jednoznačně lehčí. Přesahuje patky na straně páčky rychloupínáku o menší kus (cca 5 mm a více), což je u zadního kola více než příjemné. Nevýhoda spočívá v nutnosti použití inbusového klíče (většinou č. 5) pro montáž i demontáž kola.

Ani „rychloupínací“ šrouby však nemají jednotnou konstrukci. Podívejte se na následující dvojici fotografií, aneb když dva dělají totéž – není to totéž.

Nahoře „rychloupínací“ (na inbus) osa pro jakýkoli 100mm přední náboj s dutou osou pro rychloupínák s běžnou tloušťkou táhla 5 mm. Snad je vidět i ta vlisovaná protipovolovací gumo-plastová vložka (pojistka, kroužek, či – jak chcete) na vrcholu matice.

Dole pak M6 (tloušťka šroubu 6 mm) místo M5, původně chybějící protipovolovací gumo-plastová pojistka nyní nahrazena vlisovanou samopojišťovací maticí (není na snímku, vyfocena původní verze). Jasná ukázka vývoje pro zákazníka. Vše se časem ještě doladí.

Usazení drátů v náboji

Pokud jde o maximální tuhost, tak jednoznačně vítězí příruby pro rovné dráty, tedy dráty bez ohybu u hlaviček. A to pro ploché duralové dráty či pro nerezové, byť často barevně laděné.

Obecně zinkované, kadmiované apod. „špice“ doporučuji spíše nebrat. Službu udělají sice stejnou, ale zub času se na nich podepisuje více a navíc viditelně.

Jinak ale rovné dráty mají výhodu odstranění jednoho ze dvou problematických míst, tedy ohybu u hlavičky. Navíc právě zde drát pruží mnohokrát za dobu své životnosti. To obnáší cyklické namáhání, které vede až k defektu – prasknutí. Naopak nevýhodou rovných drátů je jejich problematická dostupnost – a to včetně nábojů – ty taky nevyrábí každý.

K čemu tuhost výpletu?

V praxi mnozí (Petr Vavruša na svých K-bicích rovné, Láďa Provod se „samo-domo“ nábou zahnuté) používají extrémně tlusté, řekl bych motocyklové dráty.

U kotoučových brzd z hlediska brzdných sil tu tuhost chápu bez výhrad, tam je i jasná nutnost použití klasického kříženého výpletu (alespoň na straně příruby s kotoučem). Ale jinak? Pořád nevidím ty síly a z toho plynoucí možné ztráty při jízdě na koloběžce. Třebas jsem jen slepec a hlušec, a rád se nechám poučit od znalých. Mně pořád vychází nejlepší kompromis – pevný (tuhý) a při tom lehký ráfek, co se nezbortí při „vymletí“ běžné díry, plus pružný výplet, který jakž-takž pochytá ty větší extrémy.

Pokud chci, aby drát (výplet) pružil, zvolím k tomu optimální, čili zeslabovaný drát. Zabiju tím dvě mouchy jednou ranou, protože přidanou hodnotou je i úspora hmotnosti, a když se výrazně plácnu přes kapsu, tak i zvýšená aerodynamika u plochých drátů (jsou svou tloušťkou už pod 1 mm). Ty řežou vzduch jak nožem. Ale to se od tématu dostáváme jinam, třebas někdy příště. Krom drátů od Sapimu navíc na fotografiích u tohoto článku vidíte od zinkovaného základu i téměř veškerou u nás dostupnou nerezovou klasiku.

No a kterou vlastně nábu?

Lehkou, tuhou, dobře seřízenou a hlavně zajetou! Právě zajetím náboj (ložiska) zahladí, zaleští nerovnosti vzniklé při výrobě – jednoduše si vše sedne, jak má – a získá ten správný „švunk“. No a dozadu vždy úzký náboj a basta fidli! To „fidli“ s výjimkou „běhokol“ 28(26)/28(26)“.